Довольно значительная часть шасси автомобилей ГАЗ-66 была оборудована кузовами-фургонами военного типа с характерными скошенными верхними углами. В зависимости от конструкции они получили наименования К-66 или КМ-66.
К-66, КМ-66, КУНГ-2М, АВС-2М и КФ-1М специальные кузова-фургоны для штабных машин, автомастерских, радиостанций и другой специализированной техники.
Выпускаемые в 40-50-х годах армейские кузова на деревянном каркасе имели множество недостатков. Прежде всего, они не устраивали военных из-за невозможности герметизации внутреннего пространства. Это в условиях современной войны при возможном применении противником отравляющих веществ или оружия массового поражения являлось их большим минусом.
Поэтому специализированные проектные организации по техническому заданию Госплана СССР и Министерства обороны приступили к проектированию серии военных кузовов-фургонов, которые бы обеспечивали герметичность внутреннего пространства.
Для очистки поступающего внутрь воздуха и для создания повышенного давления внутри кузова (чтобы устранить попадание зараженных частиц внутрь через возможные неплотности) применялась фильтровентиляционная установка (ФВУ) автомобильного типа. Кроме того новые кузова, в отличие от старых деревометаллических, предусматривалось оборудовать штатной системой отопления. Таким образом, в этих кузовах резко улучшалась обитаемость экипажа. Это обеспечивало ему комфортную многочасовую работу.
Автомобиль ГАЗ-66 с армейским кузовом-фургоном К-66.
Типоразмерный ряд будущих кузовов-фургонов для различных типов грузовиков разработали в начале 60-х годов на 38-м Опытном заводе Министерства обороны, что находился в подмосковных Бронницах. Кузова предусматривались двух различных типов. Полностью взаимозаменяемых между собой и почти не различимых внешне.
— Типа «КМ» с металлическим каркасом кузова.
— Типа «К» — бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта.
Кузова имели одни внешние и внутренние размеры, одинаковую фурнитуру и комплектующие изделия. Этим не только упрощалось их производство, но и облегчалась эксплуатация и ремонт в войсках.
Кузова серии «К» обеспечивали лучшую герметичность и были несколько легче по массе, чем кузова «КМ» с металлическим каркасом, но их производство требовало применения новых технологий и специального оборудования. Это, естественно, не могло не сказаться на быстроте их освоения и объемах промышленного выпуска хотя бы первое время.
Поэтому параллельно запускалась серия кузовов «КМ» с металлическим каркасом. Их производство мог освоить практически любой механический завод. К тому же для некоторых типов специального оборудования, например передвижных ремонтных мастерских, предпочтительней оказались все же более выносливые цельнометаллические кузова.
Производство кузовов-фургонов типа «К» было налажено на предприятиях:
— Козловский комбинат и Красногорский комбинат выпускали кузова-фургоны К-375 (цифры после буквы «К» обозначали базовое шасси, для которого первоначально проектировался данный кузов) для автомобилей Урал-375.
— Красно-Пахорский ремонтный завод и Шумерлинский мебельный комбинат выпускали кузова-фургоны К-131 для автомобилей ЗИЛ-131.
— Производственное деревообрабатывающее объединение «Гомельдрев» выпускало кузова-фургоны К-66 для автомобилей ГАЗ-66.
Бескаркасный кузов-фургон К-66.
Кроме непосредственно шасси ГАЗ-66 кузова серии К-66 также устанавливались и на другие шасси:
— К66У1Д на шасси автомобиля ЗИЛ-157К.
— К66У1 на шасси автомобиля ЗИЛ-131.
— К66У2 на шасси автомобиля ЗИЛ-130.
— К66У7 предназначался для установки на двухосный прицеп.
Кузова К-66 имели плоские передние, боковые и задние панели из армированного пенопласта и крышу с характерными плоскими скосами по бокам для обеспечения вписываемости готового изделия в отечественный железнодорожный габарит 02-Т (02-ВМ). Он отражал стандарты общеевропейского габарита для железнодорожной колеи 1435 мм.
Казалось бы, зачем нам учитывать европейские железнодорожные габариты, если почти на всей территории Советского Союза использовалась железнодорожная колея шириной 1520 мм с соответствующим габаритом 1Т? Оказывается, военное командование предполагало, что в случае новых войн, возможно, понадобится переброска наших войск по европейским железным дорогам, и наша техника должна была быть к этому готова.
К достоинствам кузовов-фургонов К-66, предназначенных для установки на шасси ГАЗ-66, можно отнести небольшие надколесные ниши. Совсем немного выступающие внутрь кузова. Все кузова-фургоны снабжались:
— Бортовым 12-вольтовым источником питания (аккумулятором) или приспосабливались для подключения к внешней электрической сети напряжением 220 или 380 В.
— Отопителем ОВ-65Б (потом его исключили).
— Фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н-12.
Кузова-фургоны К-66 выпускались в нескольких модификациях. С различным количеством и расположением окон, дверей и технологических люков. Наиболее распространенным оказался вариант К-66В (высокий) с шестью боковыми окнами (по три на каждой стороне) и шестью световыми люками в скосах крыши. Второй высокий вариант — К1-66 снабжался только правой боковой дверью. Двумя окнами на каждом скосе крыши и внутренним переговорным устройством.
Десантный автомобиль ГАЗ-66Б с особо низким кузовом К-66ДС.
Для воздушно-десантных войск был создан особо низкий вариант кузова-фургона К-66ДС для установки на авиадесантируемое шасси ГАЗ-66Б со складным верхом крыши. Грузовые отсеки военно-транспортных самолетов тогда не могли вместить в себя обычный грузовик ГАЗ-66, да еще с высоким кузовом-фургоном. Не забываем, что машину для десантирования необходимо было еще установить на специальную парашютную платформу.
Но подразделения ВДВ нуждались и в авиадесантируемых командно-штабных машинах (Р-142Д), и походных автомастерских (РМ-ВДВ). То есть в машинах, оборудование которых можно было установить только в соответствующий кузов-фургон.
В низком кузове К-66Н обычно монтировали командно-штабные машины. Их можно было перебрасывать по воздуху с помощью самолетов АН-12 или вертолетов Ми-6. Они имели ограничения по высоте транспортируемой техники. Поэтому общую высоту кузова у машин К-66Н пришлось уменьшить. Кузова типа К-66 массово выпускались до 1994 года, когда в связи с отсутствием заказов от Минобороны РФ «Гомельдрев» свернул их производство.
Варианты окраски кузова-фургона К-66.
Каркасный кузов-фургон КМ-66.
Каркасно-металлический (сварной) кузов КМ-66 для автомобилей ГАЗ-66 разработали в 1964 году. До 1975 года его выпускали на военном кузовном заводе п/я 4111. Он впоследствии стал известен как Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА).
В 1970 году производство кузовов серии КМ-66 организовали на Козельском механическом заводе Калужской области. Затем с 1978 года — на Энгельсском заводе специализированных автомобилей (ЭЗСА) в Саратовской области.
Более прочные каркасно-металлические (цельнометаллические) кузова КМ-66 в основном предназначались для монтажа оборудования полевых мастерских. По сравнению с кузовами К-66В внутренняя длина КМ-66 достигала 4000 мм.
Интересно, что кузова серии КМ-66, выпускаемые предприятиями, подчиненными Минавтопрому, имели вдобавок к войсковому обозначению еще свой отраслевой индекс — Мод. 3735. В обычной жизни он не использовался, но в технической документации прописывался.
Несмотря на довольно серьезный подход к производству унифицированных армейских кузовов-фургонов серий К-66 и КМ-66 сразу на нескольких крупных заводах, в строю все равно оставались предприятия, которые изготавливали собственные кузова-фургоны для грузовиков ГАЗ-66.
Кузов-фургон КУНГ-2М.
Прежде всего это касается каркасно-деревянных кузовов типа КУНГ-2М. Их характерной чертой являлся полукруглый скат крыши. Изначально эти кузова были разработаны в ЦПКБ (Центральном проектно-конструкторском бюро) Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР для грузовиков ГАЗ-63. Но с появлением в середине 60-х годов шасси ГАЗ-66 были приспособлены, с небольшими изменениями, и под него.
Кузова типа КУНГ имели много недостатков. Они были тяжелыми. Их невозможно было сделать полностью герметичными, а срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным. Но их продолжали делать долгое время, так как они были сравнительно дешевыми. Их производство мог освоить любой деревообделочный комбинат (ДОК).
В армии они применялись ограниченно. В основном для размещения оборудования, которое не требовало герметизации кузова. Зато такие кузова пользовались большим спросом у гражданских организаций.
Кузова-фургоны АВС-2М и КФ-1М.
Другим распространенным типом каркасно-деревянного кузова на шасси ГАЗ-66 являлся кузов АВС-2М (автобусный специальный). На нем, в частности, монтировалась армейская радиостанция Р-125МТ2 или аппаратная телефонной связи П-225М. Тогда же, в 60-х годах, для размещения радиостанций был разработан специальный армейский экранированный кузов-фургон КФ-1М. Он также получил распространение на шасси ГАЗ-66.
Можно еще вспомнить войсковые автоперевязочные АП-2 и армейские автоклубы ПАК-65 и ПАК-70. Все на шасси ГАЗ-66. Последние предназначались для демонстрации кинофильмов в полевых условиях. Характерные внешние отличия этих фургонов между собой: ПАК-65 со скругленной крышей, а ПАК-70 со скошенными верхними углами.