Формальным предшественником основного послевоенного 1,5-тонного армейского полноприводного грузовика ГАЗ-63 (4×4) считается прототип конструкции В. А. Грачева с задними двускатными колесами, построенный в 1940 году. После его перехода на Днепропетровский автозавод продолжением этих работ занимался конструктор П. И. Музюкин.
Полноприводный армейский грузовик ГАЗ-63, история создания, основные характеристики и особенности конструкции, варианты и специальные исполнения ГАЗ-63.
В результате изучения и воспроизведения поступавших по ленд-лизу машин в ноябре 1943 года был создан второй обновленный прототип ГАЗ-63 со всеми односкатными колесами и облицовкой в стиле американских грузовиков. Последовавший за ним окончательный вариант ГАЗ-63 был максимально унифицирован с серийным гражданским автомобилем ГАЗ-51 и серийно выпускался с 31 сентября 1948 года.
Как и базовый ГАЗ-51, армейский полноприводный вариант ГАЗ-63 имел тот же размер колесной базы (3300 мм) и снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. (на поздних выпусках – с предпусковым подогревателем), 4-ступенчатой коробкой передач, классическими элементами ходовой части и деревометаллической кабиной. Которую в 1950 году заменили на цельнометаллическую, а еще через два года в ней появились отопитель и обдув лобового стекла.
Автомобиль получил передний ведущий мост с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss) и двухступенчатую раздаточную коробку с механизмом отключения привода передних колес, разработанные еще в военные годы. Разумное размещение «раздатки» позволило установить взаимозаменяемые карданные валы одинаковой длины для привода каждого моста.
Грузовик ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем со всеми односкатными 18-дюймовыми колесами и практически одинаковыми размерами передней и задней колеи (1588 и 1600 мм). Это позволило сократить сопротивление качению и достичь «рекордных показателей проходимости» на местности. Хотя боковая устойчивость машины оказалась явно недостаточной.
Выпускавшийся параллельно вариант ГАЗ-63А снабжался передней лебедкой с тяговым усилием 3,5 тс и 65-метровым тросом. Приводившейся карданным валом от коробки отбора мощности. Для установки специального оборудования выпускали шасси с кабинами 63Е и 63ЕА.
Армейский грузовик ГАЗ-63 первой серии с деревометаллической кабиной. 1949 год.
На обоих грузовиках использовался типовой деревянный кузов с решетчатыми бортами, откидным задним бортом, продольными скамейками и съемным тентом. Помимо основного 90-литрового топливного бака под сиденьем водителя, слева под грузовой платформой устанавливался дополнительный бак на 105 литров. Позволивший по сравнению с ГАЗ-51 практически удвоить запас хода.
Автомобили ГАЗ-63 первых выпусков имели вездеходные шины размером 9,75–18, а с середины 1950-х годов – широкопрофильные 10,00–18. С целью углубления унификации с 1956 года ГАЗ-63 оборудовался бампером от ГАЗ-51.
ГАЗ-63А позднего выпуска с лебедкой и цельнометаллической кабиной. 1952 год.
Оба базовых варианта имели грузоподъемность на местности – 1,5 т и на шоссе – 2,0 т. Снаряженная масса ГАЗ-63 составляла 3200 кг, ГАЗ-63А – 3440 кг. Полная масса – 5350 и 5590 кг соответственно. Дорожный просвет под мостами – 280 мм. Машины развивали скорость 65-70 км/ч. Могли преодолевать подъемы крутизной до 28°. Форсировать брод глубиной 0,8 метра и буксировать прицеп полной массой до 2 т.
Контрольный расход бензина составлял 25 литров на 100 км. Запас хода достигал 780 км. Автомобилей капотной серии ГАЗ-63 до середины 1968 года было выпущено 474 464 экземпляра. Их заменой стал бескапотный грузовик ГАЗ-66.
Варианты и специальные исполнения ГАЗ-63.
В Советских Вооруженных Силах бортовые автомобили ГАЗ-63 выполняли транспортные функции по доставке грузов или 9–12 военнослужащих на местности и по дорогам общего пользования. Являлись легкими артиллерийскими и аэродромными тягачами, а на их шасси впервые в СССР была создана обширная гамма специальной военной техники с различными надстройками и вооружением.
На части грузовиков монтировали:
— Усиленные сцепные приспособления.
— Наблюдательный люк в крыше.
— Стойки для личного оружия.
— Светомаскировочные световые приборы.
— Дегазационные приборы.
Для монтажа различных полевых радиотехнических систем Советской Армии оба базовых грузовика выпускались в исполнениях ГАЗ-63Э и ГАЗ-63АЭ с экранированным электрооборудованием. Позволявшим подавлять помехи в радиосвязи при работающем двигателе и использовать радиостанции во время движения автомобиля.
В целях повышения устойчивости грузовиков ГАЗ-63 в 1954 году были построены и испытаны опытные низкопрофильные грузовики ГАЗ-63В без лебедки и ГАЗ-63АВ с лебедкой. Чуть пониженным центром тяжести и чуть увеличенной колеей. Скругленной облицовкой радиатора и более приземистым капотом.
Модели ГАЗ-63АВ снабжались открытой кабиной с откидным лобовым стеклом, брезентовым верхом, мягкими боковыми вставками с небольшими окошками, облегченным металлическим кузовом со съемным тентом. И были приспособлены для доставки транспортными самолетами и вертолетами. Эти модификации не принесли ожидаемых результатов, и работы над серией ГАЗ-63В пришлось прекратить.
ГАЗ-63АВ с лебедкой, пониженным центром тяжести и открытой кабиной. 1954 год.
Наибольшее количество модификаций автомобиля ГАЗ-63 было создано для поставок в вооруженные силы социалистических стран, в Финляндию и многочисленные государства Азии, Африки и Карибского региона. Все их изменения сводились к приспособлению советской техники к работе в различных климатических зонах. К улучшению интерьера кабины и доработкам кузовов. В страны с умеренным климатом поставлялись базовые шасси с кабиной 63ЕУ и 63ЕАУ, бортовые грузовики ГАЗ-63У и ГАЗ-63АУ и их экранированные версии ГАЗ-63ЭУ и ГАЗ-63АЭУ.
Для эксплуатации в южных странах были созданы тропические варианты («тропики»). С дополнительной буквой Ю в индексации (63ЕЮ, 63Ю, 63АЮ, 63ЭЮ и 63АЭЮ). Выпуск таких версий осуществлялся в течение всего времени изготовления базовых машин ГАЗ-63. Однако носил периодический характер в зависимости от получения военных заказов от союзных стран.
К другим вариантам 63-й серии относились:
— Седельные тягачи военного назначения.
— Поисковые конструкции специальных вездеходов.
— Опытный легкий короткобазный артиллерийский тягач ГАЗ-68.
Многоцелевой седельный тягач ГАЗ-63П (1958–1968 гг.).
Производился на шасси ГАЗ-63 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 2,0 т. Задними двускатными колесами и двумя топливными баками общей вместимостью 195 литров. Первоначально создавался для гражданских нужд, но в Советской Армии ограниченно применялся для доставки по бездорожью воинских грузов и инженерных целей. Обычно он работал в сцепе со специальным армейским одноосным 4-тонным полуприцепом с бортовым цельнометаллическим кузовом.
Многоцелевой седельный тягач ГАЗ-63Д (1957–1964 гг.).
Отличался от модели ГАЗ-63П всеми односкатными колесами и наличием коробки отбора мощности. Эта конструктивная особенность позволила в 1957–1959 годах разработать на его базе и провести серию испытаний одного из первых советских активных автопоездов со специальным одноосным полуприцепом ГАЗ-745 с механическим приводом обоих задних колес и тентованным кузовом.
В 1950-е годы в вооруженных силах проходили испытания автомобили ГАЗ-63 с различными поисковыми системами и средствами дополнительного повышения проходимости на тяжелой местности. К ним относились экспериментальные образцы со съемными гусеницами и доработанный автомобиль с широкими арочными шинами низкого давления, имевший обозначение «Сибирь». Развитием неудачной конструкции полугусеничного грузовика АП-41 на шасси ГАЗ-51 считается последний опытный вариант, созданный в начале 1950-х годов на базе серийного грузовика ГАЗ-63.
В нем была предпринята еще одна попытка создания более эффективного вездехода-тягача высокой проходимости за счет введения привода передних колес, упрощения и облегчения гусеничных движителей. На этой машине вместо задних колес монтировали легкие компактные движители с треугольным обводом коротких резинометаллических гусениц. Верхней ведущей звездочкой и тремя штампованными опорными катками.
Испытания вездехода, проведенные в 1952–1953 годах, так и не смогли удовлетворить все требования военных. И с появлением многоцелевого гусеничного транспортера ГАЗ-47 работы по полугусеничным грузовикам на заводе были прекращены.
На шасси ГАЗ-63 было создано весьма большое по тем временам семейство легких машин специального военного назначения. В него входили:
— Различные радиостанции.
— Всевозможные автоцистерны.
— Полевые мастерские разного профиля.
— Компрессорные станции.
— Санитарные, дезинфекционные и пожарные машины.
— Войсковые автобусы.
— Инженерная техника.
— Системы залпового огня.
— Бронетранспортеры.
Для монтажа различного оборудования на автомобилях ГАЗ-63 устанавливали фургоны разных изготовителей. В том числе типовые каркасно-деревянные обитаемые кузова КУНГ-1 (КФ-1) и КУНГ-1М (КФ-1М) первого поколения.
Командно-штабная машина Р-125М в модульном кузове на автомобиле ГАЗ-63Э. 1958 год.
В соответствии с техническим заданием 21 НИИИ их разработкой с 1953 года занималось СКБ по спецдеревообработке при Центральном проектно-конструкторском бюро мебели (ЦПКБ мебели) Минлесдревпрома СССР. Серийное производство до 1968 года осуществляли различные деревообделочные предприятия страны.
С начала 1950-х годов московский ЦАРЗ № 101 выпускал собственные деревометаллические обтекаемые кузова серии АВС. Приспособленные для выполнения самых разнообразных войсковых функций. В социалистических странах на ГАЗ-63 часто монтировали собственные кузова-фургоны военного назначения.
По материалам книги «Автомобили Советской Армии 1946-1991».
Евгений Кочнев