Рычажное сцепление автомобилей вагонной компоновки семейства УАЗ-452 однодисковое, сухое, фрикционного типа с периферийным расположением цилиндрических пружин. Ведущей частью сцепления является маховик и нажимной диск. К маховику болтами крепится кожух сцепления, имеющий прорези, в которые входят призматические выступы нажимного диска. Диск имеет возможность перемещаться в осевом направлении.
Пружинно рычажное сцепление УАЗ-452, основные технические данные.
— Момент трения в сцеплении в кгсм : 32,2-34,8
— Коэффициент запаса сцепления : 1,9-2,04
— Диаметр фрикционного кольца в мм : 150X254
— Коэффициент трения фрикционного кольца : 0,35
— Число трущихся поверхностей : 2
— Усилие одной нажимной пружины при L = 40 мм в кгс : 76-82
— Число нажимных пружин : 6
— Общая нагрузка на плиту в кгс : 456-492
— Общее передаточное число привода выключения сцепления : 48,28
— Усилие на педали выключения сцепления в кгс (расчетное) : 9,45-10,19
— Момент пружин гасителя в кгсм : 19,32-21,84
— Общее усилие пружин гасителя в кгс : 386-416
— Число пружин гасителя крутильных колебании : 8
Рычажное сцепление на автомобилях семейства УАЗ-452, устройство и работа.
Между кожухом и нажимным диском равномерно по окружности расположены нажимные пружины. Они устанавливаются на конические выступы нажимного диска. Под пружины подкладывают теплоизолирующие пластмассовые шайбы. При балансировке механизма сцепления в конических выступах высверливают отверстия.
Рычажное сцепление имеет нажимной диск изготовленный из серого чугуна, рабочая поверхность диска шлифована. Кроме конических выступов, диск имеет три призматических выступа, входящие в прорези кожуха сцепления. Эти выступы служат кронштейнами для оттяжных рычагов механизма выключения сцепления. Каждый оттяжной рычаг соединяется с нажимным диском при помощи пальца игольчатых роликов, а с кожухом при помощи вилки, пальца и ролика.
Внутренние концы рычагов имеют резьбовые отверстия, в которые ввертываются упорные болты положение которых регулируют на специальном приспособлении при сборке механизма нажимного диска.
Ведомый диск состоит из ступицы и диска. Внутренне отверстие ступицы имеет шлицы для подвижного соединения с первичным валом коробки передач. Диск имеет шесть радиальных вырезов, придающих ему эластичность и отверстия для приклепывания фрикционных накладок и пластинчатых пружин. Фрикционные накладки изготовлены из пластмассы обладающей высоким коэффициентом трения.
К стальному диску переднюю накладку приклепывают непосредственно латунными пли алюминиевыми заклепками, а заднюю накладку — заклепками через пластинчатые пружины. Эти пружины приклепаны к диску заклепками. Такое устройство дает возможность плавно повышать момент трения в сцеплении. Полностью собранный ведомый диск подвергается балансировке.
Допустимый остаточный дисбаланс не более 18 гсм. Балансирование осуществляется на специальном приспособлении подбором грузиков — пластинок устанавливаемых в отверстия стального диска при помощи отгибных усиков.
С внешней стороны ступицы располагается фланец, имеющий восемь прямоугольных отверстий по окружности, и четыре радиальных выреза. Прямоугольные отверстия служат для установки пружин гасителя крутильных колебаний (демпфера), а в вырезах размещают упорные пальцы. Эти пальцы имеют диаметр, меньший, чем ширина выреза, и вступают в работу после того, как будут сжаты восемь пружин гасителя и диск повернется относительно ступицы до упора в пальцы.
Крутящий момент двигателя передается на ступицу через пружины гасителя. Для повышения момента трения в гасителе между фланцем ступицы, диском и пластиной устанавливают фрикционные кольца. Сила прижатия этих колец к поверхностям трения определяется подбором регулировочных прокладок при сборке диска на заводе. При этом момент трения подбирают в пределах 2-2,5 кгсм в обе стороны.
При сборке сцепления ведомый диск устанавливают на маховик короткой частью ступицы вперед и центрируют с помощью оправки. Затем устанавливают нажимной диск и закрепляют к маховику шестью болтами. При установке нажимного диска надо совмещать метки имеющиеся на маховике и на кожухе сцепления.
Механизм сцепления вместе с маховиком помещен в алюминиевый картер который крепится к блоку двигателя. Картер имеет фланец и шпильки для крепления коробки передач. В нижней части картера расположен люк, закрытый стальным штампованным поддоном, для осмотра, сборки и разборки сцепления.
Сверху картер имеет вентиляционные отверстия закрытые сетками, с правой стороны — отверстие для монтажа шланга смазки и колпачковой масленки. Отверстие это также закрыто сеткой. С левой стороны картера имеется отверстие, закрытое чехлом, для вилки механизма выключения сцепления.
Устройство и работа привода управления рычажного сцепления автомобилей семейства УАЗ-452.
Рычажное сцепление выключается с помощью педали расположенной у левой ноги водителя и соединенной системой рычагов и тяг с подшипником выключения сцепления. Подшипник шариковый, упорный, напрессован на чугунную муфту. Муфта с подшипником перемещается вперед вилкой, а назад — пружиной. Подшипник и муфта смазываются при помощи колпачковой масленки, устанавливаемой снаружи картера с правой стороны и соединенной с муфтой гибким шлангом.
Вилка выключения сцепления в средней части опирается на сферическую опору, закрепленную внутри картера сцепления. Наружный конец вилки имеет опорную пяту и отверстие для оттяжной пружины. В опорную пяту вилки упирается толкатель, длину которого можно изменять свинчиванием или навинчиванием наконечника. После регулировки длины толкателя наконечник толкателя контрят гайкой.
Передний конец толкателя соединен с нижним плечом двуплечего рычага и зашплинтован. Шарнир рычага имеет пластмассовую втулку и не требует смазки в процессе эксплуатации. Рычаг закрепляют на пальце пружинным кольцом. К верхнему плечу рычага присоединяют горизонтальную тягу. Передний вильчатый конец тяги соединен с промежуточным рычагом. С рычагами тяга соединяется пальцами со шплинтами.
Узел промежуточных рычагов установлен на переднем конце левого лонжерона рамы. Кронштейн из ковкого чугуна имеет две бронзовые втулки, в которых вращается ось с рычагами. Нижний рычаг съемный и закрепляется штифтом. Узел смазывают пресс-масленкой ввернутой в кронштейн. С верхним промежуточным рычагом соединена вертикальная тяга. К обоим ее концам приварены вилки. Тяга присоединяется к рычагам пальцами со шплинтами.
В месте прохождения вертикальной тяги через пол кабины установлен конический резиновый уплотнитель. Верхний конец тяги соединен с рычагом на валу педали, расположенных внутри кабины. Вал педалей опирается на сферические пластмассовые подшипники. Левый подшипник скреплен в специальном кронштейне на рейке передней части кузова, а правый — в кронштейне главного тормозного цилиндра в сферических чашках.
На левом конце вала педалей установлена педаль сцепления, а на правом — рычаг вала педалей. Педаль тормоза расположена на валу педалей напротив тормозного цилиндра и от осевого перемещения закрепляется шайбой и шплинтом. Для регулировки положения педалей служат специальные упоры расположенные на кронштейнах главного тормозного цилиндра.